Azok közé tartozom, akik jó választásnak látják, hogy a közlekedési tárcát Vitézy Dávid kapta. Több fontos program összeállításában vett már részt, nyilván ezek alapján fog kibontakozni egy megújult Baross Gábor csomag. Az ő generációjára vár a feladat, hogy létrehozzák a maguk szakmai meritokráciáját, megalapozzák a közösségi közlekedést irányító XXI. századi államot. A gondolkodást elsegítendő sorolok fel néhány olyan rendszerhibát, amelyet az ő elődei, mérnökök, szervezők, főnökök és miniszterek követtek el. Köztük én magam is.

A társadalmi elkötelezettség fontosságát nem lehet eléggé hangsúlyozni. Ez egyaránt vonatkozik a kötöttpályás közlekedés elvárt produkciójára és a finanszírozási stratégiára, az oktatással, egészségüggyel, a munkaerőpiaccal, a településekkel való együtt-tervezésre. Sőt a tárcának önmagával is: a cél ugyanis a változatos és észszerű mobilitás, amely néha vasút helyett kisebb, fürgébb eszközöket és szervezeteket kíván.

A MÁV az önbeteljesítő negatív várakozás alapesetévé vált. A gyengülő teljesítmény csökkenti a vasút iránti igényt, amely lassan sem a napi közlekedésben, sem a területek közötti integrációban nem tudja betölteni a szerepét. Ha pedig nincs iránta kereslet, csökkentjük a kibocsátást.

A keresleti vasút esetében megengedjük az utasnak, hogy felszálljon, és ha – ritkán – szerencséje van, időben megérkezzen. A kínálati vasút esetében megnézzük, mire van vagy lehet szüksége az utasnak, 

és ennek ismeretében fabrikálunk menetrendet, rendelünk kocsikat. A keresleti vasút tehát faék egyszerűségű kormányzati irányzat, amely úgy tesz, mintha a társadalomnak az autó vagy a vasút között kellene döntenie, és persze az autót választja. Közben ezermilliárdos kötöttpályás infrastruktúrát pocsékol el, feladatát alig tölti be.

Rossz menetrend felújított pályán, vagy rossz menetrend rossz pályán, ez lenne a választék? Ehelyett a mostani rosszul működő, rosszul támogatott keresleti vasút helyett egy kínálati vasúti stratégiát kell megcélozni, amely rugalmasan illeszkedik a napi feladatok, az életformák, az urbánus szerkezet és fejlődés kereteihez.

A kötött pálya jövője sem nélkülözheti a versenyt. A magyar állam súlyosan káros szerepet játszott a verseny visszaszorításban, főként azzal, hogy engedte: a fő hazai szereplők a fejlesztési pénzek megcsapolásából, és nem a vasút észszerű működtetéséből gazdagodjanak. És még azzal is rendszerhibát vétettek, hogy minden elfogadható változást, a jobb teljesítményt a MÁV-tól várták. Holott a MÁV mai szerkezetében félhalott. Vannak élő és perspektivikus elemei, és vannak benne temetendő egységek.

A vasúti értelmiség fiatalabb része érti, hogy más vasutaknál mitől megy, ami jó. Továbbá a kínálati vasúthoz szükséges versenyző szereplők elérhetők belföldről, külföldről, civilektől, lehet önállósítani a távolsági vagy az elővárosi szolgáltatást. Volt erre több kezdeményezés, kivétel nélkül mind megbukott. A buszoknál is hasonló folyamat zajlott, mígnem néhány érdekcsoport sikeresen beépült a megrendelések rendszerébe.

Rosszkedvűen látom, hogy a méltatlan irányítás, a napi fiaskók milyen súlyosan rombolják a vasút becsületét. A vasút jelenlegi produkciója visszahat a mérnökkarra is, vagyis ha belevágnak a megújításba, kort és szintet kell ugrani. Az alapos, gondos műszaki és kereskedelmi tevékenységnek csak a nyomai, a romjai látszanak. Botrányos, ahogy a vasúti vezetés és a mindenkori közlekedési kormányzat hozzászokott – és bennünket is hozzászoktatott – a látványhoz, a széteső menetrendekhez, az elhúzódó, sohasem befejezett karbantartáshoz.

Mindez súlyosan károsította a vasutasság képességeit és elkötelezettségét is. Fáj kimondani, hogy a vasút elitje már csupán a még túlélhető produkcióhoz képest korszerű. Még tudja, miért kell panaszkodni, de többre már nem képes. Ez a mozzanat kulcsfontosságú lesz az ifjú miniszter számára. Azt a fejlesztési-szolgáltatási szintet, amit a MÁV 100 évvel ezelőtt a műszaki kultúra akkori szintjéhez képest képviselt, a mai vasút sem emberekben, sem szervezeti kultúrában nem közelíti meg.

A keresleti vasút romboló eszméje: innen kell elmozdulni. A sokezer lassújel és a kapcsolódó bajok pénzzel csak kis részben lesznek orvosolhatóak a szervezeti kultúra forradalma, a verseny támasztéka nélkül.

Az én generációm alatt omlott össze végleg a valaha hatékony vasútirányítási szervezet. Az átalakulást egy titkos anarchista összeesküvés határozta meg: semmi hatalmat senkinek. A kompetenciák előbb a területeken, aztán a vezérigazgatóságban és a felügyelő minisztériumban égtek szénné. Volt olyan miniszter, aki szinte fizikai fájdalmat érzett a vasút közelében. A vasúti vezetést néhány főnök karrierbeli és kulturális bukásnak élte meg, hiszen többségük nem az utazóközönséghez, hanem a kinevező politikai főnökséghez volt bekötve.

Előfordult az is, hogy az új irányítás csúcsközeli magasságból érkezett, mint a Fidesz 2010-es első vasúti igazgatósága, és úgy látszott, a dolgok reményteljes fordulatot vesznek. Eladdig, amíg ki nem derült, hogy nincs szabad pénz, ami meg mégis van, az a jó Simicskához van becsatornázva: el is párolgott gyorsan mindenki. Egy ideig a vasúti vezetés cseréje nem érintette a szolgáltatások modelljét, sokkal inkább a beszerzések kedvezményezettjei változtak. Vagyis a vasúti kasszakulcsot hol ez, hol meg az a csoport kapta meg. (Egy ideje stabilan Mészárosék.)

A gondolkodásbeli károkozás aligha reparálható könnyen. Sérült szellemű, önállótlan karakterű irányítókkal nem lehet előrejutni, olyan hatású változás kell, mint amilyen április 12-én az országgal történt. Alapos, széleskörű, felszabadító, gyors, radikális, kívülről és belülről ható, a lehető legvilágosabb célokkal, felesleges kompromisszumok nélkül. Kár gyávaságból megalkudni a rosszabbik énünkkel, ha egyszer tudjuk, merre kell haladni.

Megjelent a Népszava-online Vélemény rovatában 2026. június 1-jén.