Jól jön a kínai félnek, hogy nem nagyon kell fogadóország után kutatni Európában, mert mi készek vagyunk lenyelni a békát, és engedni az akkumulátorgyárak építését – véli Szunomár Ágnes. A Budapesti Corvinus Egyetem Globális Tanulmányok Intézetének vezetője nemrég tanulmányt írt a régiós, köztük a magyarországi kínai járműipari befektetésekről.
– Dél-Magyarország fellélegezhet: nem kell akkugyárnak épülnie a kínai BYD szegedi autógyára miatt. Alig egy-két év alatt eljutottunk oda, hogy senki sem akar ilyen üzemet látni a települése határában. Sejtették-e a kínaiak, hogy ekkora ellenállás fogadja őket?
– Talán a kínai akkumulátorgyártó óriás, a CATL képviselői szembesültek először igazán az ellenséges közhangulattal. A tavaly januári botrányos debreceni közmeghallgatásokon nem hagyták szóhoz jutni, kipfujolták őket. Azzal ők is tisztában vannak, hogy az esetleges környezeti károk, a kedvezőtlen egészségügyi hatások miatt a világon sehol sem népszerű az akkumulátorgyártás. Még Kínában is tartanak tőle: a Szecsuán tartománybeli Csengtu városának lakosai is intenzív tiltakozásba kezdtek egy tervezett akkuberuházás ellen, és sikerrel jártak, a gyár máshol épült meg. Ők sem látnak szívesen olyan beruházást, amely földjeik, vizeik vagy élelmiszereik elszennyeződésével fenyeget, így a helyiek ellenállása nem újdonság a cégek számára. A debreceniek reakciójának hevessége azonban meglephette a CATL képviselőit.
– Miért nem számítottak erre?
– Csak arra tudok gondolni, hogy a 3000 milliárd forintos beruházást bejelentő cégnek az lehetett a benyomása: a helyiek már nagyjából tisztában vannak a helyzettel, és van fogadókészség a részükről. Ilyen szempontból sok a hasonlóság a Fudan Egyetem tervezett, ám most éppen tetszhalott budapesti campusával: a kínai fél ott is abban a hitben lehetett, hogy minden rendben van, tárt karokkal várják őket. Valószínűleg a magyar kormány vetette fel a campus, illetve a debreceni akkugyár ötletét is, és ebből azt a következtetést vonhatták le, hogy már kellőképpen előkészítették a projekteket. Úgy hallottam, a CATL képviselőit nagyon zavarta, hogy Debrecenben szóhoz sem engedték őket jutni. Szerintük tudtak volna olyat mondani a biztonsági megoldásaikról, ami megnyugtathatta volna a helyieket. Persze valószínű, hogy ezek sem hatották volna meg azokat a lakosokat, akiknek szinte a küszöbén építenek fel egy hatalmas gyárat.
– A debrecenieknek nemcsak az a gondjuk, hogy őket már csak a tervek elkészülte után tájékoztatták a beruházásról. A gödi vagy az iváncsai akkugyáraknál tapasztalt sorozatos szabálysértések alapján attól félnek, hogy náluk sem tartják majd be a környezetvédelmi előírásokat.
– Tény, hogy a már évek óta itt működő dél-koreai gyárak működése kapcsán számos negatív tapasztalat halmozódott fel, és a területen most megjelenő kínai gyártók ennek isszák meg a levét, noha nekik még alkalmuk sem volt „leszerepelni”. Az új üzemek most nagyon górcső alatt vannak, így reménykedhetünk, hogy körültekintőbben járnak majd el. De mindez nemcsak a gyártók hibája, a magyar államnak is nagy a felelőssége abban, hogy a környezetvédelmi, biztonsági szempontokat eddig nem képviselte eléggé.
– Az akkumulátorgyártás kritikus elemei a földterület, az energia, a víz és a munkaerő. Vajon tudta-e a kínai fél, hogy igazából se elegendő víz, energia, munkaerő vagy alapanyag nem áll itt rendelkezésre, lényegében csak a helyszínt tudjuk adni?
– Feltételezem, hogy a kínaiak is készítettek hatástanulmányt, és a magyar államtól olyan jellegű megnyugtató megerősítést kaphattak, hogy nem kell aggódni az energiaforrások, a víz vagy egyebek miatt. Nekik nem probléma, ha nincs elég helyi munkaerő és vendégmunkásokat kell alkalmazni: ha filippinók dolgoznak náluk, az se baj, csak dolgozzanak. A jelentős állami támogatás is elég erős érv volt a magyarországi megtelepedés mellett. Becslések szerint a magyar akkumulátorberuházások támogatási aránya 10-15 százalék, márpedig a kínai cégek oda mennek, ahol – megfelelő feltételek mellett – még pénzt is kapnak a beruházásért. Ráadásul így az Európai Unión belül tudják kiszolgálni a német autógyárakat.
– Az Orbán-kormány részéről gyakran hangzik el az az érv, hogy nincs választási lehetőségünk, a fejlődés csak úgy tartható fenn, ha bekapcsolódunk az elektromosautó-gyártás értékláncába.
– Valóban elkerülhetetlennek tűnik az autóipar átalakulása az elektromobilitás előtérbe kerülésével, és ennek fő hajtóereje épp az EU: uniós szabályok miatt kell félretolni a robbanómotoros járművek gyártását, és átállni az elektromos modellekre. Az eddigi váltásokhoz képest most az a nagy különbség, hogy ezúttal a korán jó pozíciókat szerző kínai járműipar jut domináns szerephez. Az európai autógyártóknak nehezebben megy az átállás, a jelentős kínai elektromosautó-gyártó cégek pedig kapva kapnak az alkalmon, hogy meghódítsák az európai piacot. Ennek része, hogy először azokban az uniós országokban próbálják megvetni a lábukat, ahol van autóipari múlt. Ilyenek a visegrádi országok, köztük hazánk. Az akkumulátorgyártás előtérbe kerülését pedig az indokolja, hogy a villanyautóknak ez a legfontosabb, legértékesebb alkatrésze. A viták során elsikkad, hogy a CATL is azért kezdett személyautókba akkumulátorokat gyártani, mert a német autóipari cégek keresték meg ez ügyben.
– Tanulmányában arról ír, hogy a visegrádi országok mindegyikében voltak kínai járműipari befektetések az elmúlt időszakban, de ezek nagysága csak Magyarországon nőtt jelentősen. Mi ennek az oka?
– Az Orbán-kormány nem nagyon válogat sem a befektetők, sem a tevékenységek között, hanem amolyan „fejjel a falnak” stratégia jegyében az akkumulátorgyártásra tette fel az ország jövőjét. Ebből a pozícióból szemlátomást nem lehet kizökkenteni őket. Természetesen Csehország, Lengyelország és Szlovákia is nyitott a távol-keleti gyártók felé, de például a szlovákok nem annyira az akkumulátor-, hanem inkább az autógyártásra helyezik a hangsúlyt. A csehek diverzifikáltabb gazdasági modellt szeretnének megvalósítani, és hagyományosan ódzkodnak a kínai tőke nyakló nélküli bevonzásától.
– De akkor hol itt a haszon? Térképen lehet nézegetni, hány tucatnyi akkumulátorgyártáshoz kapcsolódó üzem épült illetve épül hazánkban, és jól látszik, hogy milyen kicsi ország vagyunk mi ehhez.
– Valóban, az Orbán-kormány tulajdonképpen „szívességet” tesz a világnak azzal, hogy tárt karokkal fogadja ezeket a nem túl népszerű befektetéseket. Jelenleg nem ismert olyan forgatókönyv, amely alapján bátran ki lehetne jelenteni, hogy hazánk gazdaságilag jól jár az akkumulátorok gyártásával vagy újrahasznosításával, nem látni, hogy mi ebben a nyereségünk. Mi ugyanis az elektromos autógyártás értékláncának legkevésbé jövedelmező pontján kapcsolódunk be a folyamatba, a legalacsonyabb haszon a gyártáson és az összeszerelésen van.
– Az akkumulátorok kapcsán felmerül az a kockázat is, hogy a jelenlegi technológia hosszú távon is velünk marad-e.
– Egy rendkívül innovatív, folyamatosan fejlődő iparágról van szó, így tényleg nem biztos, hogy érdemes lenne mindent egy lapra feltenni. Az elektromosautó-gyártók hosszú távon telepszenek meg, de ami az akkumulátorokat illeti, előfordulhat, hogy az évtized végére a magyarországi gyártósorok jelentős részét át kell majd építeni, ha egyáltalán ez lehetséges lesz.
– Milyen előnyt remélnek az egésztől Orbánék?
– Nyilván politikai tőkét kívánnak kovácsolni belőle, bár azt én sem látom, hogy mikor és hogyan kívánják ezt készpénzre váltani. 2010 óta számos beruházás, politikai nyilatkozat aláírása vagy nem aláírása tanúskodik arról, mennyire szívén viseli Peking érdekeit a magyar kormány. Valamilyen szövetségesi szerepet szán Kínának, de arról nem vagyok meggyőződve, hogy Kína is hasonló minőségben gondol ránk. Nagyon úgy fest, hogy az Orbán-kormány az évek során önszorgalomból vétózott meg egyedül több, Kínát valamilyen szempontból elítélő uniós állásfoglalást, és nem azért, mert a kínaiak ezt elvárták volna tőle. Persze praktikus Peking számára, hogy az Európai Unió közepén rendelkezik egy „jó baráttal”, egy hídfőállással. Jól jön neki az is, hogy nem nagyon kell fogadóország után kutatni Európában, mert mi készek vagyunk lenyelni a békát, és engedni az akkumulátorgyárak építését. De csak addig vagyunk érdekesek nekik, amíg az unió részei vagyunk, és rajtunk keresztül juttathatják el termékeiket és szolgáltatásaikat az EU-ba. Ha összerúgjuk a port a többi tagállammal és csinálunk egy Huxitot, nem hiszem, hogy Kína segítene rajtunk.
– Ha tehetné, mit javasolna a kormánynak?
– Nekem az fáj igazán, hogy a kormány nyakló nélkül osztogatja az állami támogatásokat csak azért, hogy a cégek bejöjjenek. A pénzért cserében legalább kérhetnénk valamit. A CATL türingiai beruházásánál például abban állapodtak meg a felek, hogy a kutatás-fejlesztési tevékenységet együtt végzik majd. Nálunk is nagyon hasznos lenne, ha a kínaiak a tudásuk legalább egy részét áthozzák ide és átadják a szakembereinknek. Úgy tudom, a CATL Magyarországon is felvette a kapcsolatokat különféle kutatócsoportokkal, de még nem tudni, mennyi mögötte a valós tartalom. De elő lehetne írni azt is, hogy hosszabb távon hány százalékban kell bevonni magyar beszállítókat a gyártásba. Így talán kevésbé éreznénk azt, hogy mások nagymértékben kiaknázzák a erőforrásainkat, miközben mi nem kapunk semmit.
