Ha az állampárt nem tudja üzemeltetni az egyik szolgáltatását, azt legalább engedje meg másnak! Liberalizálja az utazási szolgáltatást, és engedjen be másokat is a magyar piacra. Ha a MÁV nem tud rendes szerelvényeket és mozdonyokat küldeni, akkor hagyja, hogy például a RegioJet üzemeltessen járatokat! Így piaci versenyben dőlhetne el, ki tudja a legjobb szolgáltatást nyújtani a magyaroknak.
Éppúgy, mint Gyula vasútállomása a MÁV-nak FOTÓ: VÉGH LÁSZLÓ
Az egyértelmű, hogy a MÁV erre alkalmatlan – írta ki nemrég Facebook-oldalára a Momentum elnöke. Ám hogy a problémákat egy csapásra megoldaná-e a Tompos Márton által szorgalmazott liberalizáció, erősen kérdéses. Hiszen a szolgáltatás minősége nem merül ki a vasúti kocsik és mozdonyok állapotában, a sebességet és üzembiztonságot legalább annyira meghatározza a biztosítóberendezések megléte vagy a vasúti pálya állapota. Ráadásul egy-egy nem állami szolgáltatónak csak ott éri meg megjelenni, ahol piaci alapon nyereség termelhető vagy ahol az állam garantálja a megtérülést.
A vasúti személyszállítás liberalizációját egyébiránt az EU negyedik vasúti csomagja írja elő, mely szerint minden tagállamnak meg kellett nyitnia piacát. Ez azt jelenti, hogy az új belépők, például magánvasúti cégek vagy más állami szolgáltatók elvileg részt vehetnek a nyílt versenytárgyalásokon, hogy közszolgáltatási szerződéseket nyerjenek el. Ez a gyakorlatban Magyarországon még nem valósult meg, és jó darabig biztosan nem is fog, az állam és a MÁV ugyanis 2023-ban írta alá a következő tíz évre érvényes közszolgáltatási szerződését. Más a helyzet a nemzetközi vasúti személyszállításban, hiszen ez a piac a valóságban is nyitott.
Ennek révén lehet látni a hazai síneken a cseh magáncég, a RegioJet, vagy az osztrák állami vasút, az ÖBB Realjetjének szerelvényeit is.
A liberalizáció – megfelelő szabályozás mellett – egyébiránt Közép-Európában is működőképes modell lehet: Csehország például már az előző évtized elején megnyitotta a távoli nagyvárosok közötti vasúti szolgáltatás üzemeltetését a piaci szereplők előtt. Ennek révén a RegioJet szállítja az utasokat a Prága–Osztrava-vonalon. Nem sokkal később pedig sikerült belépniük a szlovák piacra is, ahol a Pozsony–Kassa IC-t üzemeltetik. A társaság 2012-ben, az első kilenc évre szóló szerződésében évi 7,1 millió euróért vállalta a szolgáltatás nyújtását, ami 1,3 millió euróval kevesebb, mint amennyiért az államvasút látta el korábban a feladatot. A társaság piacra lépése után jelentősen megnövekedett az utasok száma is.
A RegioJet vonatai Magyarországon is ismerősek lehetnek: a társaság 2020-ban Budapestig meghosszabbította a korábban Prága és Bécs között közlekedő járatait, emellett érintik hazánkat a cseh főváros és Fiume között közlekedő vonatok.
De akad más példa is: Romániában 2020 végére készült el a bukaresti Északi pályaudvart az Otopeni repülőtérrel összekötő vasútvonal, ahol a járatok üzemeltetési jogát egy brassói magáncég, a Regio Călători kapta meg. A vállalkozás bő fél évvel később inkább visszaadta a megbízást, mivel a vonal népszerűtlennek bizonyult. Romániánál maradva: keleti szomszédunk vasúti személyszállítási piaca történelmi okoknál fogva igencsak széttagolt, az állami CFR Călători mellett öt magáncég van jelen, amelyek többnyire régiós szolgáltatóként tevékenykednek.
A Maszol elemzése szerint egyébként a magántársaságok sokkal nagyobb hatékonysággal működnek, mint állami tulajdonban levő konkurensük. A CFR termelékenysége hozzávetőleg 45 százalékkal kisebb, mint a versenytársaké. A piaci vállalkozások ráadásul nyereségesek – erre az állami vasúttársaság nem képes –, és áraik, szolgáltatásaik minősége is kedvezőbb.
Említésre méltó Nagy-Britannia is, amely nemcsak a vasút, de a vasút-liberalizáció egyik őshazájának is tekinthető. A 90-es években a konzervatívok célkitűzései szerint privatizálták az egészet. A vonatok közlekedtetése 25 személyszállító és négy áruszállító cég feladata lett franchise-rendszerben, állami felügyelet mellett, míg a vasúti pályák gondozása a Railtrackre hárult.
A bajok pár üzletileg igen sikeres év után ez utóbbinál jelentkeztek először, a menedzsment ugyanis a profi célokat követve racionalizálta működését, a szükséges fejlesztések és karbantartási munkák pedig elmaradtak. Néhány súlyos baleset után ugyan indult egy átfogó fejlesztési program, ám már ez sem mentette meg a céget a csődtől,
amelyet tőkeemelés révén államosítottak vissza a 2000-es évek elején.
A személyszállítást végző magántársaságoknak pedig a covid tett be, a járvány nagymértékben felgyorsította a talpon maradt cégek akkor már tervezett újraállamosítását is. Jelenleg napirenden van egy új szervezet, a Great British Railways létrehozása is, amely a még élő koncessziós szerződések lejártával gyakorlatilag államosítaná a személyszállító társaságokat
Forrás: A Magyar Hang VII. évfolyama 36. számának (2024. szeptember 6-13.) nyomtatott változata.
