Az ősbűntől a blöffnek látszó kényszermegoldásig · Így jutottunk el a vasút összeomlásáig
Miközben a sajtó Szájer József ereszes kalandjától volt hangos, Lázár János gyermeki örömmel beszélt a kamerának.
– Száz év után először új villamos épül Magyarországon, nekünk, vásárhelyieknek ez az út a jövőbe – mondta mosolyogva a korábbi kancelláriaminiszter. Lázár a Hódmezővásárhelyt Szegeddel összekötő tramtrain próbajáratának örült ennyire. Akkor talán még ő sem sejtette, hogy négy évvel később mennyivel többet kell majd beszélnie a vonatokról – és akkor már nem lesz őszinte a mosolya.
Meleg János, a Vasutasok Szakszervezetének alelnöke a karbantartási források hiányának tudja be, hogy augusztus végén szabályosan letérdelt a vasúti közlekedés. (Bár így is hatalmas összegről van szó, lásd lejjebb – a szerk.) „Az elmúlt tíz évben folyamatosan csökkent az állami finanszírozás, ami nélkülözhetetlen a vasút működéséhez. Ráadásul az utóbbi időben az IC-kocsik beszerzése vagy hazai gyártása is leállt, és nem látszik, mikor kezdődne újra” – mondta Meleg, utalva a Talgo spanyol vonatgyár meghiúsulni látszó magyar felvásárlására.
Az ősbűn, a jelenlegi válság oka szerinte az, hogy állam 2008-ban túladott a MÁV Cargo vállalatán. – A vasút sehol nem tud állami forrás nélkül működni, de az áruszállítás korábban nullszaldóssá tette az üzemet, míg a személyszállítás nem hoz érdemi bevételt. Amióta a cargóágat levágták a MÁV törzséről, a kormányra hárult, hogy minden hiányzó forrást közpénzből pótoljon – vélekedett.
A váratlan kiadások között szerepelt idén, hogy Lázár János építési és közlekedési miniszter hőségpénz címen 7 milliárd forintot osztott szét a MÁV és GySEV fizikai dolgozói között. A mintegy 34 ezer alkalmazottnak gyakorolt gesztus indokolt lehet, de állami támogatás nem áll mögötte: Lázár a MÁV vezetését arra kérte, hogy házon belül gazdálkodják ki az összeget.
A tárca pedig a Panoramanet.hu portálnak küldött válaszában állította: „Téves az az információ, hogy a (…) hőségpénz a MÁV karbantartási lehetőségeinek rovására történt volna” – ám az sem tűnik jobb megoldásnak, ha az üzemeltetési oldalról vontak el pénzt.
A baleset után két napig hallgató Lázár János tavaly még 1200 milliárdos vasúti fejlesztésről tett bejelentést, most pedig már csak 850 milliárdos vasúti hitelről beszél, amiből 500 kilométernyi sínt lehetne felújítani, továbbá használt, de jó minőségű szerelvények beszerzését, új IC-kocsik gyártását is ígéri. „A MÁV-járműparkot és a vasúti pályát nem tudjuk varázsütésre megújítani. 30 év hátrányunk van, de nekiállunk” – írta szeptember 2-ai Facebook-bejegyzésében, diszkréten hallgatva róla, hogy a 30 évből 18-at már a Fidesz kormányzása tett ki.
Érdekesség, hogy a hivatalos adatok – a Magyar Államkincstár összegzése – szerint a MÁV-csoport leányvállalatai idén tengernyi költségvetési forrást kaptak az államtól, több mint 706 milliárd forintot. Ebből 221 milliárdot pedig kimondottan a vasútipálya-hálózat működtetésére szántak.
Pongrácz Gergely, a Magyar Közlekedési Klub elnöke is úgy vélekedett lapunknak, hogy a kormányzat által beharangozott autópálya-fejlesztések várható árából „egész tisztességesen gatyába lehetne rázni a vasúti hálózatot, de a fővonalakat mindenképp”.
– Ehhez képest az aktuális Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program Plusz listáján túlárazott és/vagy politikai megrendelésre helyet kapó vasútfejlesztések vannak, azaz a nem kevés EU-s pénzt is nagyrészt elherdálják – mondja a szakértő, aki szerint „nehéz komolyan venni” Lázár akciótervét is, „világos, hogy nem érti, mi a lényege a közlekedésnek, már ami a nem autózás részét illeti”.
Van azonban a miniszter akciótervében egy pont, amiről Pongrácz szerint a vasútbarátoknak már három évtizede beszélnek „föntről”. Ez pedig az a fajta „piaci alapú” tőkebevonzás, amelynek értelmében ingatlanbefektetők megkapnának bizonyos frekventált, nagy forgalmú állomásokat, és felújításukért cserébe a befektető kereskedelmileg hasznosítja őket.
Pongrátz szerint ez inkább blöffnek, kényszermegoldásnak tűnik. Merthogy mindez nem olyan egyszerű, ahogy a politikusok elképzelik. Az állomások ugyanis sokszor műemléki védettséget élvező, romos épületek, amelyek körül rengeteg a tulajdonjogi vita, a nehezen lehatárolható telkek pedig nemritkán szennyezettek. Ezért aztán a befektető azzal a feltétellel hozná a tőkéjét, ha a fenti problémákat megoldotta neki az állam.
Lázár elképzelései szerint a többi, kevésbé jó fekvésű és nem annyira értékes vasútállomást a MÁV-nak kellene felújítania, saját költségvetéséből. A renoválássorozatot a gyulai vasútállomással fogják kezdeni, ami mindjárt be is árazza a program komolyan vehetőségét. A Viharsarok fürdővárosában ugyanis tragikomikusan régóta húzódik ez a kérdés: időszerű lett volna már 2013-ban is, az akkor elmondott indokokat pedig 2022-ben szó szerint ismételte el Gyula 2010 óta hivatalban lévő kormánypárti polgármestere.
A legutóbbi országgyűlési választásokat követően viszont lefújták a felújítást, méghozzá a szankciós inflációra hivatkozva. Épp úgy, ahogy és amire Lázár János is fogta a felújítási munkák leállítását.
Lapunk a MÁV–Volán-csoport sajtóosztályát is megkereste. Szerettük volna megtudni, hogy az Orbán-kabinet vett-e el pénzt a közlekedési mamutcégtől az idei költségvetési hiányra hivatkozva, és – amennyiben történt forráselvonás – melyik leányvállalatuktól mekkora összeget vontak el.
A „…216/2024 (VII.31) a kormányrendelet alapján a csoport társaságaira előírt megtakarítási elvárást a MÁV Zrt. teljesíteni fogja” – írták. Csakhogy a hivatkozott kormányrendelet pont kivételként említi a MÁV Zrt., a MÁV–HÉV és a MÁV-Start céget is – nekik nem kell a megtakarításon gondolkodniuk.
Forrás: A Magyar Hang VII. évfolyama 36. számának (2024. szeptember 6-13.) nyomtatott változata.
