1975. június 5-én – nyolcéves kényszerszünet után – hét hajóból álló raj futott ki Port Said kikötőjéből és indult déli irányba a Szuezi-csatorna vizén. Ezzel a világ egyik legfontosabb vízi útja, Szuez ismét a nemzetközi kereskedelem szolgálatába áll, s az újrainduló forgalom várhatóan hozzájárul a körzetében uralkodó feszültség enyhüléséhez.
A Földközi-tengert a Vörös-tengerrel összekötő hajóút története a múlt ködébe vész. Ókori szerzők (Hérodotosz, Sztrabón) említik, hogy a XII. dinasztia Egyiptomában (az időszámításunk előtti XXI–XVIII. században) nagy csatornaépítkezések folytak, s összekötötték a Vörös-tenger akkor még a mainál északabbra húzódó öblét a Nílus-delta keleti, pelusiumi ágával. Az i.e. XVI–XII. században Egyiptom központja a fáraók csatornájának körzetébe, Thébába került. (Egyes történészek a homályos, és többféleképpen értelmezhető ókori szövegekből azt olvasták ki, hogy folytatták ugyan a csatornaépítést, de semmi bizonyosság, hogy valaha is összekötötték volna a két tengert… Esetleg Necho fáraó, az i.e. VII. században.) A csatorna – bár nem tudni, mikor építették – mégis létezett. Ezen hajózott ki a Vörös-tengerre Fidelis ír zarándok, ezt zárta le a keresztény hajók elől Omar kalifa, ennek a betömését rendelte el Manszur kalifa 776-ban.
S ennek a nyomvonalára – és az egykori virágzó városok romjaira – bukkantak Napóleon katonái; csodájára lovagolt ki a sivatagba 1798. december 30-án és 1799. január 3-án maga a tábornok polgártárs. A szemtanúk, André Castelot szerint, feljegyezték elragadtatását: „Csodálatos mű, én erre most nem lennék képes.” Pedig kíséretében képzett hadmérnökök is voltak. Egyikük – J. M. Le Pere – végzetes tévedést is elkövetett: arra a következtetésre jutott, hogy a Vörös-tenger szintje tíz méterrel magasabb a Földközi-tengerénél, tehát a csatornát nem lehet zsilipek nélkül megépíteni.
AZ ALKIRÁLY BARÁTJA
Az Afrikát megkerülő indiai út a brit birodalom ellenőrzése alatt állt. Franciaország – a vetélytárs – Egyiptom és a potenciális hajóút iránt érdeklődött. A saint-simonista Enfantin 1846-ban megalapította a Szuezi-csatornát Tanulmányozó Társaságot, amely a történelmi utat kívánta ismét hajózhatóvá tenni. Mohamed Ali Khedive (alkirály) azonban elzárkózott minden terv elől: „Ha megnyitnám a csatornát, Boszporuszt ajándékoznék Egyiptomnak, s ez viszály forrásává válna, hatalmamat is veszélybe sodorná… Amint elkészülne a csatorna, Anglia megszállná a bejárat két kapuját, és zsebre vágná a kulcsokat.”
Mohamed Szaid, az egyiptomi trón várományosa gyakran lovagolt ki a Nílus partjára a francia politikai megbízott fiával, Ferdinand Lessepsszel. Amikor a két fiatalember felnőtt, az egyikből Egyiptom alkirálya, a másikból mérnök lett. És Emil Ludwig szerint kettejük között 1854 végén létrejött a világ legszűkszavúbb egyezménye.
„Engedélyezzük Ferdinand Lesseps barátunknak nagy tengeri hajók utazására alkalmas csatorna építését a Vörös-tengeren fekvő Szuez és Pelusium öble között.“
Az engedély az alkirály barátjának nevére szólt. Ő viszont már rég kapcsolatba lépett a Société d’Études du Canal de Suezzel. S az engedélyt követő koncessziós levél értelmében megalapította a Szuezi Társaságot – teljes és hivatalos nevén a Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez-t –, alaptőkéjéhez pedig négyszázezer darab ötszázfrankos részvényt bocsátottak ki.
Lesseps 1859. április 25-én a Csatorna északi bejáratánál, a mai Port Said kikötőjében megtette az első jelképes kapavágást. Megkezdődött az építkezés, amely a könnyű terepviszonyok ellenére kerek tíz évig tartott. Az angol kormány igyekezett a Portát a Csatorna építése ellen hangolni, a munkálatokhoz szükséges pénz lassan gyűlt össze, a sivatagi törzsek gyakran lecsaptak az építőkre, s a munka zömmel kézi erővel folyt, a gőzhajtású kotrógépek csak jelképesen képviselték az új technikát.
A választás azért esett Port Saidra, mert a tízméteres tengeri mélység itt közelítette meg leginkább a partot. (A kikötő mai mélysége 12,5 m és 6,5 kilométeres csatorna vezet ki belőle a Földközi-tenger mélyvizeire.) Port Saidtól délre a Csatorna 45 kilométeren át a sekély vizű Manzalai tavat szegélyező földnyelven halad át. A csatornaépítés után a tó keleti medencéje kiszáradt; a nyugati is csak a Nílus áradásakor telik meg vízzel. A csatorna útvonala tovább a lecsapolt Ballah-tó medrében, alacsony homokbuckák között halad (a legmagasabb, az El Giszr-orom is mindössze 16 méterre emelkedik a tenger szintje fölé). Iszmailia magasságában a csatorna a Timsah-tóba vezet. Ez a 16 km hosszú, 10 km széles tó egykor a tenger szintje alatt feküdt. A Csatorna építésekor a Földközi-tenger vizével töltötték fel, s most csodálatos kék folt a környező homok nyomasztó szürkés-sárgájában.
A Csatorna áthalad az alacsony Tusszun plató sziklái között, és a húszezer hektáron Nagy-, majd a Kis-Keserű-tó medrét követi, végül homokbuckák között eléri a Vörös-tenger bejáratát övező lagúnákat, és Szueztől három kilométerre torkollik a tengerbe. Itt épült fel a Csatorna felavatása után Port Taufiq.
A Csatorna szélessége eredetileg 21, mélysége 7,3 méter volt. Később 119 méterre szélesítették és 13,5 méterre mélyítették, ami lehetővé teszi, hogy 70 000 tonnás hajók teljes megterheléssel vegyék igénybe.
ZOLA RIPORTJA
A Csatornát 1869. november 17-én nyitották meg. A káprázatos ünnepségsorozat Port Saidban kezdődött. Erről Émile Zola írt helyszíni riportot: ,,A reggeli napfény játékosan táncolta körül a kikötőben felsorakozó 160 hajó árbocain büszkén lebegő lobogókat. Félszáz hadihajó ágyúinak szünet nélküli dörgésétől remegett a levegő. A Csatorna bejáratához legközelebb a francia császári jacht, a karcsú Aigle (Sas) horgonyzott, fedélzetén minden uralkodónők legbájosabbika, Eugénie császárnő, oldalán a boldog Ferdinand de Lesseps…
Az Aigle pontosan nyolc órakor felszedte horgonyát, mögötte felzárkózott az osztrák–magyar uralkodó, I. Ferenc József hajója, aztán a porosz trónörökösé és Mihály orosz nagyhercegé, és mind a többi százhatvan. A parton ezer és ezer egyiptomi gyönyörködött a felejthetetlen látványban. A hajók tizenkét órai út után vetettek horgonyt az iszmailiai Eugénie rakparton; ott tartották a tulajdonképpeni ünnepségeket, amelyre az alkirály hatezer vendéget hivott meg. De a csodálatos ünnepség fénypontja, az Aida bemutatója elmaradt: Giuseppe Verdi a megnyitás óráiban még nem készült el az opera partitúrájával…”
A vendégsereg másnap folytatta útját Szuez felé. Az Aidát pedig hamarosan bemutatták – Kairóban.
Port Saidban a díszes hajósor mögött tisztes távolságra bekanyarodott a csatornába az első kereskedelmi hajó, a British-Indian Telegraph Company tulajdonában levő Hawk. Az ellenkező irányból is brit hajó avatta fel a Csatornát, a Danube.
Nagy-Britannia, a Csatorna legfőbb ellenzője mindent elkövetett Lesseps tervének meghiúsítására. Palmerston lord, Viktória királynő miniszterelnöke teljes diplomáciai súlyát latba vetette és „a franciák ördögi találmányának” nevezte a Csatornát. Később utóda, Disraeli kijelentette: a Csatorna részvényeinek felvásárlását mindig is a Birodalom érdekeit szolgáló politikai műveletnek tekintettem, s ekként ajánlom most is… Életbe vágó érdekeink fűződnek Afrika ezen kulcsfontosságú vidékéhez.
És 1875-ben – a Rotschild bankház közvetítésével – a brit kormány felvásárolta az eladósodott Iszmail khedivétől a csatorna-részvények 44 százalékát. A francia–porosz háborúban legyengült és Bismarck fenyegetéseitől tartó Franciaország tehetetlen tanúja maradt a brit üzletnek.
1882-ben pedig teljesült Mohamed Ali jóslata: Nagy-Britannia megszállta Egyiptomot, „zsebre vágta a kulcsokat”. A Csatorna ezzel brit ellenőrzés alá került. (Különben ekkor, 1882 augusztusában, a török–angol összecsapás következtében zárták le először a Csatornán a forgalmat. Igaz, csak négy napra.)
Az angol lobogót – az ismételt ígérgetések ellenére – csak 1956 júliusában vonták be Port Saidban. A független Egyiptom átvette és államosította a Csatornát, majd a háború miatt ideiglenesen ismét felfüggesztették a forgalmat.
Az 1967-es úgynevezett hatnapos háború mérte a legnagyobb csapást a Csatornára – a hajóforgalom nyolc évig szünetelt, tizenöt hajó erre az időre ott rekedt a vízen…
Egyiptomban nagyszabású tervek készültek a csatornaövezet távlati fejlesztésére. A két szakaszban elvégzendő munkálatok eredményeként a víziót végső mélysége 23,50 méter, szélessége pedig 190 méter lesz. A körrel jelzett övezetekben kőolajfinomítókat és iparvállalatokat létesítenek. A Szinai-félszigetet vasút köti majd össze Kairóval.
A csatorna alatt három alagutat építenek, kelet-afrikai forgalomnak 32, a dél- és délkelet-ázsiainak pedig 24 százaléka vette igénybe a Csatornát.
A nyolcéves kényszerszünet gazdasági következményeit nehéz felmérni. Virágzó kikötővárosok – Aden, Port Sudan, Djibouti, hogy a Csatorna városairól ne is beszéljünk – hanyatlásnak indultak; csökkent Marseille és Genova hajóforgalma (Olaszország olajbehozatalának egyharmadát a Csatornán bonyolította le). Csökkent a vízi úttól délre és keletre fekvő országok külkereskedelme – hagyományos kiviteli cikkeik a megnövekedett szállítási költségek miatt versenyképtelenekké váltak. (Jelentősen visszaesett például Szomália banánkivitele.)
Fellendült viszont az óriási tankhajók építése, amelyek hosszú távon gazdaságosabbaknak bizonyultak. A nyersanyagárak emelkedése azonban az utóbbi időben lefékezte a szupertankhajók versenyét.
Az UNCTAD (az ENSZ Kereskedelmi és Fejlesztési Konferenciája) titkárságának tanulmánya 1967–1971 közölt hétmilliárd dollárra becsülte a Szuezi-csatorna kiesésével járó gazdasági veszteséget (az összeg azóta meghaladta a tízmilliárd dollárt) – s Egyiptom évi veszteségét 225 millió dollára becsülik.
A Csatorna megnyitását tehát világgazdasági érdekek sürgették, Jelentősége azonban túlnő a pusztán gazdasági kereteken. Ahogyan Nicolae Ceausescu elvtárs Anwar el Szadat egyiptomi elnökhöz intézett távirata is hangsúlyozza: a Szuezi-csatorna bekapcsolódása a nemzetközi forgalomba jelentősen előmozdítja a stabilitás és a kölcsönös bizalom légkörét Közép-Keleten, olyan pozitív lépés, amely kihat az igazságos és tartós béke kiépítésére ebben a térségben.
… Június 5-én hét hajó futott ki Port Said kikötőjéből. Nyomukban megindult a forgalom. A különböző felségjelek alatt haladó hajók a Csatornán átvezető tizenhárom órás úton a békét és az együttműködést hirdetik ott, ahol a közelmúltban még hadseregek néztek egymással farkasszemet.
Megjelent A Hét VI. évfolyama 24. számában, 1975. június 13-án.