A Föld lakosainak száma a század elején számlált alig több mint másfél milliárdról 1950-re már két és fél milliárdra nőtt, 2000-ben pedig állítólag megközelíti majd a hétmilliárdot! A század elején a Föld lakosságának csupán 8 százaléka élt városon, 1950-ben 29 százaléka, a 2000-re várható érték pedig 60 százalék.
Mindezek mellett az egyetlen közlekedő ember által igényelt és elfoglalt „dinamikus terület” középértéke – az „emberi mozgékonyság” növekedése miatt – szintén igen figyelemre méltó: ma már 2,5-szerese a század eleji értéknek. A fenti adatok ismerete alapján felvetődik a kérdés: kellő fontosságot tulajdonítunk vajon a városi közlekedés megszervezésének?
ELAVULTAK A MEGLÉVŐ ÚTHÁLÓZATOK.
Főleg a régi városokban, amelyek a történelem folyamán elért városfejlődés eredményei, s amelyek különösebb méretezési elképzelések és számítások hiányában születtek. Nem alkalmasak már a mai szintű és összetételű közlekedés lebonyolítására. Holott a ma élő emberi közösségek létének egyik meghatározó eleme a közlekedés és az anyagszállítás módjai.
Alig létezik manapság nagyváros a Földön, amely nem ismeri a csúcsforgalmak közlekedési torlaszait. Csúcsforgalom pedig létezik – munkanapokon a munkahelyre való oda-vissza közlekedés, a munkaidőn kívül eső közlekedés és a rövidebb-hosszabb ideig tartó kirándulások, turisztika, sport, üdülés stb. esetében egyaránt. A gyalogos közlekedésnek még ma is igen nagy szerepe van a városi közlekedésben. Megállapítható, hogy még a milliós városok esetében is a munkahelyre igyekvők átlagosan több mint 20 százaléka gyalogosan közlekedik.
A nagyváros közlekedésének jellemzője azonban mégis: a személygépkocsi. Nagy számban való jelenléte nagymértékű területpazarlás. A gépkocsik a nap huszonnégy órájából átlagosan csupán két órát közlekednek, legalább két parkolóhelyre van szükségük, amellett térben túlméretezettek, hiszen míg egy társasgépkocsi az általa elfoglalt harminc négyzetméteren ötven utast szolgál, a személygépkocsi e terület felén mindössze kettőt-hármat! A „közlekedési dugók” főszereplője ugyancsak a személygépkocsi.
Egyes szakértők szerint a jövő a szervezett városi közlekedés szükségességét fogja igazolni. Nincs tehát kizárva, hogy a személygépkocsi használata erősen korlátozódik majd a városok belterületén, különösképpen ha ez a belterület az előző korok öröksége.
AZ UTÓBBI ÉVTIZED ORIENTÁCIÓJA
– az utcahálózatot el nem foglaló, földalatti vagy emelt pályájú tömegközlekedési eszközök elsőrendű szerepe félmillió lakosúnál nagyobb városokban; megfelelő autóbuszhálózat létesítése a két-hatszázezer lakosúakban; trolibuszok forgalomba iktatása leginkább a kétszázezer lakosúnál kisebb városokban; villamosok használata az egyéb járműforgalomtól teljesen elkülönítetten (a városok külterületein, illetve a városközpontokban föld alatti vonalvezetéssel). Az utóbbi időkben nagy fellendülés jellemezte a kiemelt pályájú közlekedést (Safege, Urba, Alweg, W-Tranzit típusú megoldások), valamint a föld alatti forgalmi hálózatok kiépítését. (Az 1970-ben működő föld alatti vonalhosszak: New York 385 km, London 352 km, Párizs 169 km, Moszkva 123 km, Chicago 118 km stb.) A városrendezés fontos kérdése a helyi és az átmenő forgalom különválasztása. A két forgalom zavarja egymást, jó, ha más nyomvonalon halad, és szintben is elkülönítve keresztezi egymást. Kontinensünkön nagyszerű példa erre a Bolognát megkerülő gyorsforgalmú autópályagyűrű megépítése. A városi közlekedés századunkban megteremtődött új lehetőségei (nagy sebesség, több szabad idő, nagy hatósugár), s ugyanakkor árnyoldalai is (zaj, levegőszennyeződés, idegmunka) igen fontos szerepet játszottak az utóbbi évtizedek városrendezési és fejlesztési koncepciónak körvonalazásában.
A városok születése, fejlődése, a városok élete századunk elején kezdett „kérdéssé” válni. Az erre vonatkozó elméletek természetesen magukon viselik a kor jegyeit, a társadalmi rendszer ujjlenyomatát, még a haladó felfogású (mármint technikai vagy társadalomtudományi szempontokból előremutató) elképzelések esetében is.
Ebenezer Howard Garden Cities of tomorrow című munkája (1902) szerint az új század emberére
HÁROM „MÁGNESES” ERŐ
hat: a metropolisok mechanizált kényelme és kultúrintézményei, de ugyanakkor fojtó hatása, az egészséges és csendes községi élet, amely viszont nélkülözi a nagyváros örömeit, valamint a szerző által javasolt „kertváros”, a metropolis peremén építendő végtelen villasorok. A javaslat nem egykönnyen megvalósítható (egyrészt az iparvidékek terjeszkedése miatt, másrészt mert nem engedhető meg a termőföldek korlátlan méretű kisajátítása).
Ami pedig az „önálló” kertvárosokat illeti, emlékezzünk meg a Louis de Soissons által tervezett Welwyn-ről: ezt a várost (1919-ben) ötvenezer lakosúra tervezték, de még 1954-ben is csupán hatezer lakosa volt: saját gazdasági alapjainak hiányában nem fejlődhetett tovább a kapitalista társadalom viszonyai között. Nem általánosítható a Madrid fejlesztésére javasolt, majd a Miljutyin szovjet és Le Corbusier francia műépítészek által elméleti rangra emelt „szalag-város” eszméje sem – éppen a közúti közlekedés lebonyolításánál észlelt nehézségek, valamint egyéb ellenérvek miatt.
1922-ben Raymond Umwin kidolgozza a „bolygóvárosok” elméletét, nagyvárosok bonyolult központrendszerűségének megoldására. Az ezzel kapcsolatos elképzelés igen jellemző a kapitalizmus korára. Ugyanis tartalma a polgári elméletek azon – gyakorlati kivitelezésre javasolt – törekvését tükrözi, hogy a „jövő városában” a lakosság földrajzi elhelyezkedése feleljen meg híven osztály-mivoltának: a polgárság lakja a „központot” (értsd az üzletkötések és üzérkedések központját), a proletariátus pedig húzódjék meg az e központ körül keringő bolygóvárosokban, a közelükben magasodó ipartelepek árnyékában. A közúti közlekedés pedig ennek megfelelően, mesterségesen, természetellenesen fejlődjön.
Még a világszerte elismert szakember, Le Corbusier is, aki szinte felmérhetetlen méretű és tartalmú munkásságának köszönhetően a műépítészet és a városrendezés egyik legkiválóbb egyénisége (tárgykörünkkel kapcsolatosan megemlítjük a Párizsra vonatkozó „Plan Voisin” tervet, valamint a gigantikus településekre vonatkozó „La Ville Radieuse” elképzelést, amelyek célja
A „HATALMAS VÁROS”
megvalósítása), tehát – hibás társadalomszemléletéből eredően – még Le Corbusier is képes nagy hibákat elkövetni. Nevezetesen 1945-ben azt javasolja, tömörüljön az emberiség a „kizárólag lehetséges” három városközösségbe: 1. Földművelő-termelési egység. 2. Ipari szalagváros. 3. Kereskedelmi kapcsolatok városa. Azaz: mélyítsük el a szellemi és fizikai munka között fellelhető különbözőségeket, szakítsuk el teljesen egymástól az ipari és a mezőgazdasági tevékenységet! A közúti közlekedésre igen figyelemre méltó, de megtisztelőnek egyáltalán nem nevezhető feladat hárulna ebben az esetben: az egyetlen tapintható összekötő kapocs lenne mindezen elemek között…
Hasonlóan hibás „osztályeredetű” egy másik tervezőmérnök-világnagyság elképzelése is: Frank Lloyd Wright 1935-ben („Broadacre City”) a központtalanítást javasolja. Holott a város és a falu között létező különbségek, ellentétek felszámolása céljából lehetetlen a városok felszámolása, egész országrészek hatalmas falvakká való átalakítása. (Arról nem is szólva, hogy mindez technikailag is kivihetetlen, egyebek között igen problematikus lenne éppen a közlekedésszervezés.)
Mindezek ellenére el kell ismernünk, hogy a rengeteg városfejlesztési és -rendezési ötlet, elmélet, technikai javaslat nagyban hozzájárult a probléma megismeréséhez, rengeteg részletkérdés helyes kidolgozásához, sok kisebb-nagyobb gyakorlati kivitelezés sikeréhez.
Példa erre a Clarence A. Perry által 1924-ben javasolt „neighbourhood unit”, a nálunk „mikrorajon” néven ismert szerkezeti egység, amely a szocialista urbanisztikában új tartalmat nyer, s így igen elterjedt városfejlesztési forma. A lakott zónáknak ezek a komplex urbanisztikai egységei megfelelnek a mai és a jövőbeni, közösségben élő ember minden igényének. Az újonnan épült nagyvárosok rendezett közúti forgalma önbizalmat adhat a városrendező műépítészeknek és a közúti forgalom mérnökeinek egyaránt. Hiszen Canberra, Chandigarhm, Brasília, bár „csupán” fővárosok és nélkülözik (mesterségesen és nem ok nélkül!) az ipar élénkségét, s monumentális építészeti remekeiktől eltekintve itt-ott bizony eléggé monotonok, közúti forgalmuk lefolyása nem okoz fejfájást.
És mégis, ezek nem a jövő, hanem csupán a jelen városai! A jövő városa egészen másmilyen lesz! Próbáljuk meg körvonalazni M. Ragon La cité de l’an 2000. című írása alapján.
A demográfiai robbanás eredményeképpen 2000-ig feltétlenül annyit kell építenünk, mint amennyi köz- és egyéb épületalappal ma összesen rendelkezünk. Ebből következően szükségszerűen jelennek meg majd a térképeken az újabb és újabb nagyvárosok, a meglévők egymásba folynak, város-tartományok születnek, a régi városok pedig a lehetőségek szerint átrendeződnek és megnagyobbodnak. Franciaországban például még ma is foglalkoznak egy 35 méter széles, 400 méter magas és 60 000 méter hosszú
SZALAGHÁZ-VÁROS
gondolatával (amely hatszázezer lakos befogadására lenne alkalmas), vagy ennek Atelopole (X-város) nevű változatával, amely az előbbihez hasonlóan szintén oszlopokon állna, alsóbb emeletein irodákkal, üzletekkel, garázsokkal, fennebb a jövő életszínvonalának megfelelő kényelmű lakásokkal. Svájci javaslat az új város egymás mellé épített, óriási tölcsérekhez hasonló épületekből való kialakítása; egy-egy tölcsér befogadóképessége egyenlő lehetne egy mai nagyvárosi városnegyedével. Ha bővíteni szükséges a várost, ám épüljön mellé az újabb „tölcsér”! Paul Maymont az javasolja, hogy a jövő legyen a piramisvárosoké. Ezekben egy húsz méteres átmérőjü központi kürtő megoldaná a függőleges közlekedés minden kérdését. Hasonló ötlet – már ami bizarrságát illeti – Yona Friedmann „térbeli városa”, a különböző városi aktivitások és funkciók térbeli egymás fölé helyezése. Arról is szó esik, hogy a város legyen teljes egészében három szintű: épüljön a föld alatt, a föld felszínén és a levegőben, a földfelszíni síkot pedig építsük be csupán tavakkal, kertekkel, parkokkal, legyen a föld alatt a zajos ipar, a mesterséges fényt elbíró üzlethálózat, a kulturális létesítmények, valamint a közlekedés és a szállítás teljes hálózata. A jövő lerövidülő munkanapjai megengedik majd ezt a 4-7 órás föld alatti tevékenységet.
És bizonyára megjelennek majd az újabb Velencék is, a vízre épített városok.
A pontos prognózisok szerint ilyenné válik majd Tokió, Singapore, Gibraltár s az új nagy európai város a La Manche-csatornán.
Minden valószínűség szerint kialakulnak majd a városóriások is, elsőként talán „Megapolis”, a közel félszázmilliós településhálózat, New York összekapcsolása folytán a közeli központokkal (Washington, Boston, Philadelphia, Baltimore). Az is elképzelhető, hogy a jövőben Londonban oszlopokra fognak építkezni, hiszen Anglia évszázadonként huszonhárom centimétert süllyed, a város pedig kikötőváros, a növekvő víz partján épült. 1900-ban az emberiség 5,5%-a lakott 100 000-nél több lakosú városban, 1950-ben már 13,1%-a. Tokió körzetében 21,8 millió ember élt 1955-ben, 1965-ben már 27,5 millió, 1980-ban valószínűleg 40 millió. És még sok ezekhez hasonló adat bizonyítja: valóban, új városok-városrészek kell hogy épüljenek és igen célszerű formában!
Az új és újjá alakuló városok jellegzetes lakója a „közlekedő ember” lesz. És az új városok közlekedő emberének remélhetőleg nem lesznek közlekedési gondjai. Ugyanis bármilyen koncepció, elképzelés, felfogás jegyében gondolkozik és dolgozik a városrendező, a közúti forgalomnak kellő fontosságot kell tulajdonítania;
A KÖZÚTI KÖZLEKEDÉS TUDOMÁNYA
az áttervezés és útépítés jelenlegi és elkövetkező fejlettségi foka pedig minden bizonnyal biztosítja majd elképzeléseink valóra váltását.
Viszont – és főleg a meglévő városokra gondolunk – a közlekedő embernek a számítások és elméletek kidolgozásakor meghatározott követelmények szerint kell eljárnia. Nem szabad felednie, hogy a város anyagi és szellemi feltételek és körülmények összessége, amelyek egyben valamely emberi közösség életének elengedhetetlen összetevői és meghatározói. Anyaga és egyben résztvevője a társadalomtudományok közúti közlekedéssel foglalkozó fejezeteinek, s részese ugyanakkor az elért eredmények alkalmazása nyomán nyert előnyöknek.
A „közlekedő embernek” – s milyen nagy szerep hárul ebben a nevelésre! – tudnia kell, milyen kapcsolatok alakultak ki közössége és a természet-környezet között, a levegő tisztaságáért folytatott küzdelemben hol a helye, a zaj ellen vívott küzdelemben mi a szerepe, saját és embertársai testi épségét milyen módon biztosíthatja, saját és embertársai idegrendszerének egészsége milyen mértékben függ tőle.
S hogy megfelelően tudjon majd viszonyulni a városhoz, a közösséghez, arra optimális alapot ígér a mi esetünkben a városfejlesztés szocialista elveken alapuló tervezése, amely az egész ország gazdasági, társadalmi, technikai és kulturális fejlődése nagy tervének része, az állam általános politikájának eredménye, s így a társadalmi igények legmesszebbmenő kielégítési formája. Ilyen módon a város valóban a legmegfelelőbb, leggazdaságosabb formája a közösségek életének, valóban termelési és művelődési központ. Mint szerkezet és műépítészeti létesítmény, a szocialista város a politikai és gazdasági fejlődés megnyilvánulása, a nép nemzeti tudatának a tükre.
Megjelent A Hét III. évfolyama 13. számában, 1972. március 31-én.