100 éve született Traian Vuia
A repülés s talán az emberiség történetének legdiadalmasabb szakaszában, az űrkorszak kezdetén élünk. Amíg azonban az ember le tudta győzni a gravitációt, földhöz kötöttsége elleni harcában három minőségi ugrást kellett megtennie. Először el kellett válnia a földtől – bármilyen alkalmatosság segítségével. S az ember léggömböt készített magának, amely a levegőre támaszkodva, annak felhajtóerejét felhasználva szüntette meg a levegő tabu voltát. Ez jelentette az első lépést. Utána az embernek olyan készüléket kellett előállítania, amely önmagát vontatva, a levegő ellenállását legyőzve tudjon felemelkedni. Ez volt a második lépés. Ennek megvalósításában szerzett múlhatatlan érdemet Traian Vuia román repülőgépkonstruktőr, akinek a világon először sikerült elrugaszkodnia a földtől saját vontatású repülőgépével.
Nem mondható, hogy Vuiának nem voltak elődei. A XX. század elejére a repülés technikailag is megérett arra, hogy évezredes vágyálomból valósággá váljék. A modern repülés atyja, Otto Lilienthal 1896-ban zuhant le motor nélküli vitorlázójával. A Wright-testvérek (Wilbur és Orville) elsőnek szálltak fel gőzmozdony-vontatta robbanómotoros repülőgépükkel. Ferber, Santos-Dumout, Blériot, Langley, Tatin, Roland Garros egyre közelebb jutnak a gépi repülés megvalósításához. Legfőbb érdemük: elfogadhatóvá tették, hogy a levegőnél nehezebb tárgy segítségével is meg lehet maradnia levegőben, repülni lehet. Vuia pedig ezt be is bizonyította.
Traian Vuia 1872. augusztus 17-én született egy bánsági faluban. Kisiskolás korából a legmaradandóbb élménye a sárkányeregetés volt. A papírsárkány voltaképpen „passzív vitorla”, amelyre két erő: a szél ereje és a hozzá kötött huzalban levő feszültség hat. Lugosi líceumi diákévei alatt a repülés tanulmányozása végérvényesen Vuia szenvedélyévé és életcéljává válik: gyermekfejjel koncípiálja az általa „szárnyas automobil”-nak nevezett repülőgépmodellt, amely elvileg lényegében megegyezik azzal, amit utóbb meg is valósít. (Aerodinamikai szempontból a repülőgéphez azért kellett az akkor már meglehetősen nagy sebességet elérő gépkocsit asszociálni, mivel a levegőnél nehezebb készülék fennmaradásához elengedhetetlen annak nagy mozgási sebessége.) Egyetemi tanulmányait – akárcsak később a nála tíz évvel fiatalabb Aurel Vlaicu – Budapesten végzi, eredetileg műszaki fakultáson, majd egy év múlva – anyagi okokból – a jogon.
Műszaki beállítottsága – amellett, hogy kedvelt filozófusát, H. Spencert eredetiben, Spinoza műveit pedig latinul olvassa – megmarad, és hogy eredeti szándékát, gépe megépítését megvalósíthassa, 1902 júniusában Párizsba utazik. Itt befejezi repülőgépének a tervét, amit azonban kivitelezni is kell. Ehhez pedig pénz szükséges. A pénzt Vuia lelkes lugosi hívei adják: az összegyűlt alap 1800 osztrák korona, aminek akkor 2000 francia frank felel meg. Az aeroplán gyártása 1903-ban kezdődik meg, a motoré 1904 őszén. Az összeszerelés 1905 decemberében ér véget. A szkeptikusokat, akik kételkedtek a repülőgép kivitelezési lehetőségeiben, Vuia úgy cáfolta meg, hogy megkonstruálta a repülőgépet.
Miben áll Vuia hozzájárulása a repülés fejlődéséhez? Mennyiben forradalmasította a légi vontatást? Hiszen – mint említettük – aeroplánokat Vuia előtt és az ő idejében is készítettek. Vuia újítása: a felszállást és a zökkenőmentes leszállást biztosító módszer. Az újítás lényege: a „hordozó szekér”, akkoriban az egyedüli eszköz, amely lehetővé tette, hogy az aeroplán a rászerelt motor segítségével „önerejéből” vegye fel a felszálláshoz szükséges sebességet, mellőzve minden olyan segédeszközt, amely miután megadja a kezdeti impulzust, a földön marad. Ezért nevezhette Vuia a gépét szárnyas autónak. Addig a földi vontatás számos más módjával kísérleteztek. Voltak olyanok, akik motorcsónakkal vontatták repülő alkalmatosságukat, mások gépkocsival vagy – a kevésbé tehetősek – éppenséggel szamárral. Ezek számára veszélyes volt a leszállás is, amiről már nem a pilóta, hanem a gravitáció gondoskodott. Vuia másik újítása az volt, hogy gépére egyetlen légcsavart szereltetett. Az aeronautikával foglalkozó szakemberek (Ader, Langley, Tatin) sokáig azt hitték, hogy a repülőgép meghajtásához két, ellentétes irányban forgó légcsavar szükséges.
A Vuia-1 tehát 1905 decemberében készen állt. Kipróbálását nem előzte meg túlságosan nagy érdeklődés, sikerében sokan kételkedtek. Vuia később elmesélte, hogy miközben a gépet a próbaterepre, Montesson-ba szállították (kis helység Párizs mellett), a szállítók egyike azt mondta: „Cet homme est complétement fou s’il croit pouvoir voler avec ce paraplui.” (Ez az ember teljesen őrült, ha azt hiszi, hogy ezzel az esernyővel repülni lehet.)
Az első próba már 1905 decemberében lezajlott: légcsavarmeghajtással a gép elérte a 40 km/óra sebességet.
1906. máricus 18-án, miután a gép körülbelül ötven métert futott, a földre gyakorolt nyomása egyre csökkent, lassan felemelkedett, s 0,6-1 méter magasságban mintegy tizenkét métert repült; utána simán visszaereszkedett a földre. A világon első ízben hagyta el a földet repülőgép kizárólag a „fedélzetén” levő eszközök segítségével. Győzött az elv, amely szerint a levegőnél nehezebb gép önmeghajtással repülni képes.
Az emlékezetes kísérlet után Vuia még végrehajtott egy párat, többször sikerrel. Minthogy azonban anyagi forrásai kimerültek, kísérleteit nem folytathatta – visszavonult a repülés pionírjai közül. Ezzel azonban érdeklődése a repülés elméleti és műszaki kérdései iránt nem szűnt meg. A függőleges repülés, a helikopter kezdte érdekelni. Ezen a téren a legfontosabb felismerése – az akkori felfogással ellentétben – az volt, hogy a helikopter előrehaladásához a fő (emelő) légcsavaron kívül nem szükséges még egy, vízszintes tengelyű légcsavar, a forgó szárny, a fő légcsavar elláthatja mind a fenntartó, mind pedig a meghajtó funkciót. Laboratóriumot szervez a légcsavarok kikísérletezésére, fennmaradó idejének nagy részét pedig a kérdés elméleti tanulmányozásának szenteli. Ilyen irányú kutatásainak eredménye a Vuia-helikopter több típusa, amelynek kipróbálása kielégítő sikerrel járt. A kísérleteket ezúttal is anyagi nehézségek miatt kellett félbeszakítania.
Kevésbé ismert Vuia életéből a Dieselhez fűződő barátsága és a gőzgenerátorral végzett kísérleteinek sora. A két kutató Párizsban ugyanannak a kérdésnek a megoldásán: a gazdaságos motor előállításán fáradozott, elképzeléseik azonban különböztek. Diesel a belső égésű motor mellett döntött. Találmányának korszakalkotó jelentősége jól ismert. Vuia ezzel szemben a gőz jó tulajdonságaira, főleg rugalmasságára esküdött. Jól tudta, hogy akkor még nem lehetett előállítani olyan fémötvözeteket, amelyek kibírják a motor működéséhez szükséges túlhevített gőzök hőmérsékletét és nyomását, de bízott benne, hogy ezeket majd egyszer elő fogják állítani. Gőzgenerátorának több típusát kivitelezte és szabadalmaztatta. Bár ez a motortípus a repülés céljára (amire eredetileg készült) nem vált be, máshol igen alkalmasnak bizonyult, a villanymeghajtású motor mellett ma sokan benne látják a szennyeződés elkerülésének egyik fő lehetőségét.
Befejezésül említsünk meg egy olyan epizódot, amely Traian Vuia emberi nagyságát bizonyítja. A technika korában, a találmányok szaporodásával egyenes arányban nő az elsőbbségi viták száma. Minthogy Vuia maga készítette repülőgépének felszállásánál hivatalos személyek nem vettek részt, az eredményt nem jegyezte egyetlen hivatalos aeronautikai szerv sem. Emiatt később az első, tisztán gépi repülést illetően kínos prioritásviták folytak. Az elsőséget különösen a Santos-Dumont és a Wright-testvérek követelték maguknak. A kérdés végül cáfolhatatlanul és végérvényesen Vuia javára dőlt el. Aki pedig ezért harcolt, az nem Vuia volt. Arra a kérdésre, hogy miért tűri, hogy nevét elhallgassák, Vuia abban az extraperszonális szellemben, amely csak az igazán nagy alkotókra jellemző, azt válaszolta: Miért fontos, hogy kicsoda csinált meg egy dolgot? A fontos az, hogy megvan.
Hős volt, anélkül, hogy azok közé tartozott volna, akik számára a repülés egyet jelentett a halállal. „Ágyban, párnák közt” halt meg, 1950-ben, rövid időre rá, hogy hazájába visszatért.
Megjelent A Hét III. évfolyama 33. számában, 1972. augusztus 18-án.