Lám, a látnok Petőfi Sándor – mint Füstbement terv című versében írt fenti mondata bizonyítja – már 1844-ben írt a repülésről, holott Magyarországon a Budapest–Bécs repülőjárat csak 1918 júliusában indult meg.
Ülök a kertben és irigykedve nézem a fenséges sólymokat, a fekete hollókat, a kis zöldesbögyű királykákat. Mind gyönyörűen tudnak repülni, én meg itt üldögélek. De csodálatos lenne egyszercsak felemelkedni és körberepülni a környéket!
A leggyakoribb, visszatérő álmaink között találjuk a repülésről szóló álmokat. Ezek jelképezhetik a szabadság és a függetlenség érzését, de a menekülést is az élet realitásai elől és a társadalmi normáktól való szabadulás vágyát is. Az emberiség régi vágya a repülés, amit már az ókori görög Ikarosz és Daidalosz legenda is kifejezett. A Kréta szigetén fogva tartott Daidalosz madártollakat gyűjtve szárnyat készített magának és fiának Ikarosznak. Intette fiát, hogy ne repüljön közel a naphoz, mert akkor a viasszal összragasztott szárnyai leolvadnak. A túlzott ambició azonban Ikaroszt egyre magasabb szárnyalásra késztette, s bekövetkezett a tragédia, Ikarosz belezuhant a tegerbe és meghalt.
Leonardo da Vinci a 15-16. századforduló körül már dolgozott egy repűlőgép létrehozásán, ahogy az erről készült mintegy ötszáz fennmaradt rajza, terve mutatja. Gyakran álmodunk repülésről, ami a szabadságot jelképezi, vagy ahogy Carl Jung svájci pszichológus állította, a spirituális felemelkedés vágyát. Igen, az ember mindig szeretett volna repülni. Mint Konsztantyin Ciolkovszkij fogalmazta a 19.században: “a végtelen kék égbolt és a madarak repülése mindig felkeltette a repülés vágyát az emberben”. Walt Whitman az 1860-as években beszélt erről a vágyakozásról (Creatures of the Air). És az emberiség megdöbbentően korán dolgozott is ennek a vágynak megvalósításán.
A Mongolfier testvérek 1783 júniusában egy közel tíz méter átmérőjű léggömböt készítettek és reptettek, fedélzetén egy báránnyal, egy lúddal és egy kakassal. A kísérlet sikerült, a ballon közel négy kilométeres repülést követően biztonságosan földet ért. Még ugyanabban az évben a hőlégballon már embert is szállított. 1850-ben Henry Giffard építette az első kormányozható léghajót, amelybe légcsavart működtető gőzgépet szerelt. A 19. század második felében élő keszthelyi Schwarz Dávid elkészítette a merev szerkezetű, könnyűfémből készült, kormányozható léghajót. Ezt vásárolta azután meg Ferdinand von Zeppelin gróf, aki a világon elsőként repült merev vázú, benzinmotoros, kormányozható utasszállító léghajóval. A leghíresebb, a hatalmas, 245 méteres Hindenburgról elnevezett léghajó 135 kilométeres sebességet ért el. A léghajók kora 1937 tavaszán véget is ért, amikor a Hindenburg leszállás közben kigyulladt és leégett, véget is ért.
Közben már megkezdődött a repülőgépek kora: Orville és Wilbur Wright 1903. decemberében hajtott először végre egy sikeres, tizenkét másodpercig tartó repülést benzinmotoros, kormányozható repülőgéppel. Fennmaradt Octave Chanute és a Wright testvérek levelezésének többszáz darabja 1900 és 1910 között melyek a repülés korai szakaszának történelmi értékű dokumentumai. 1909-ben a francia Louis Bleriot átrepülte a La Manche csatornát, és 1914-ben az Egyesült Államokban kezdetét vették a menetrendszerű utasszállító repülőjáratok.
1927-ben az amerikai Charles Lindbergh New Yorkból Párizsba repülve már átrepülte az Atlanti óceánt. Még néhány évtized telt el, s 1947-ben már a hangsebességnél gyorsabb repülőgép is elkészült az USA-ban, de csak 1969-ben állt rendszeres forgalomba. 1950. májusában szállt fel az első gép a Ferihegyi Repülőtérről, amely a magyar polgári légiforgalom történetében szakaszhatárt nyitott. Az Airbus kétszintes, négyhajtóműves, szélestörzsű utasszállító repülőgépe jelenleg a legnagyobb a világon. Ez a gép 2005 tavaszán szállt először fel, és két évvel később állt rendes forgalomba, közel 900 utast tud szállítani. Amikor először ültem ilyen gépen, úgyszólván valószerűtlennek tűnt, hogy ez a hatalmas, utasok nélkül közel háromszáz tonnás test fel tud szállni.
Számomra a repülőgép és repülés, amikor megismertem, nem az utazáshoz kapcsolódott hanem a a II. világháború fontos részeként a pusztításhoz, hiszen sok száz, sőt időnként több ezres amerikai légi kötelékek érkeztek a magyar légtérbe. Az 1944 nyarától gyakori légi bombázások idején estéket, fél éjszakákat töltöttünk a pincében. Barátaimmal a légiriadók idején még színielőadásokat is tartottunk. Kis csapatban menteni jártunk lebombázott házakba amikor életem első halottját is láttam, akit a romok alól ástunk ki.
A légierő a hadviselés egyik legdöntőbb és legpusztítóbb fegyvernemévé vált. A háború első három évében a német Luftwaffe, a Messerschmitt, a Focke-Wulf és a Junkers, a rémes hangú Stuka zuhanóbombázó uralta Európa légterét. Ezt követően azonban hamarosan kibontakozott az amerikai légifölény, ami megváltoztatta a háború kimenetelét. Az angol légierő – a német harci morál megtörésére – számos német nagyvárost, közöttük Hamburgot és Drezdát változtatta romhalmazzá. Az amerikai légierő híres Liberator és Repülő erőd bombázói 1943-ban a Ploesti olajmezőket és a német repülőgyártást bombázták Regensburgnál és Schwinfurtnál. 1944-ben már esetenként ezer repülőgépből álló formációkban Hamburgot, Berlint és Stuttgardot rombolták. A német repülőgépipar 90 százalékát is szétverték és a Luftwaffe megtört. 12 ezer japán repülőt és 1.7 millió regisztertonnányi hajót semmisítettek meg.
E háborús élmény után életemben először 1966-ban ültem repülőre, amikor Budapestről Washingtonba utaztam. Ezt követően hamarosan rendszeressé váltak légi utazásaim. Mindez rutinná vált. Napjainkban mintegy 1.126 kereskedelmi légitársaság üzemel a világon, összességében 22 millió járattal. A napi repülések száma meghaladja a 150 ezret. Évente kereken 3 milliárd ember repül. Annál meglepőbb, szinte hihetetlen, de a világ népességének 80 százaléka, s a magyar lakosság ugyancsak 80 százaléka még soha nem ült repülőre s még az Egyesült Államok lakosságának 13 százaléka sem. Bármíly meglepő is, a repülés valódi tömegesedése még előttünk áll.
A szerző blogbejegyzése 2025. szeptember 6-án.