1973. október 21-én Ausztriában (Linz mellett) Wels repülőteréről emelkedett fel a világ első elektromotorral hajtott röpülőgépe. Az új gép harmincévi fáradhatatlan modellkísérlet eredménye. A repülés történetének e nagy jelentőségű eseményére hetven évvel a Wright testvérek kísérletei után került sor, akik 1903-ban Kitty-Hawk-ban elsőként végeztek eredményes felszállást motoros gépükkel, és ezzel a repülés fantasztikus ütemű fejlődését indították el. Az új gép,
AZ MB-E1
típusjelzése a Militky, Brdicka, elektromos szavak kezdőbetűiből áll, az 1-es pedig a sorszámot jelöli. Az elektromos hajtású kísérletekhez a Linz-Haid-i Brdicka gyárban kis sorozatban előállított HB–3 jelzésű segédmotoros vitorlázógép sárkányát használták, melyet eredetileg 36 lóerős benzinmotor hajtott. (Sárkány – a repülésben használt megnevezés; a repülőgép törzsének, szárnyának és csillapítósíkjainak együttesét jelöli – motor nélkül.)
A benzinmotor helyére 33 kilogramm súlyú, 10 kilowatt névleges teljesítményű – eredetileg targoncához használt – elektromotort építettek be, melyet a kísérletek során 16 lóerőre túlfeszítve működtettek. Az energiaforrásként alkalmazott 4 darab VARTA nikkel-kadmium akkumulátor mintegy 9 perces üzemeltetéshez volt elegendő.
Militkyék gépe már az első próba során 300 méter magasságot ért el. és több mint 9 percig volt a levegőben.
Ezt a teljesítményt később 12 percre és 380 méterre növelték anélkül, hogy a telepek teljesen kimerültek volna.
MILITKY: REPÜLŐMODELLEZŐ
Fred Militky, aki ma az NSZK legnagyobb modellezőcikkeket gyártó vállalatának, a Graupner cégnek a kutatási részlegét vezeti, 1942-ben végezte első kísérleteit repülőmodellek elektromos meghajtására; ezek a kísérletek azonban sikertelenek maradtak. Bár a modellezés több kategóriájában végzett úttörő munkát (gumimotoros, zárttéri, csapkodószárnyú stb. gépek tervezésével), végig kitartott eredeti célja mellett: elektromotorral emelkedőképes modellt alkotni. Ez azonban annak idején a villanymotor és a telepek tetemes súlya következtében műszaki képtelenségnek tűnt.
(Benedek György gépészmérnök, a modern magyar repülőmodellezés legjelentősebb alakja az ötvenes évek elején – Militky kérésére – maga is végzett kísérleteket elektromos U-controll (körpályán repülő) modellekkel. A modellbe épített kis elektromotor táplálását két fém vezetőhuzal segítségével oldotta meg. Az elért eredmény nem volt túl kecsegtető: a modellekkel csupán vízszintes repülést lehetett végrehajtani. A Benedek által szerkesztett modellekkel szerzett tapasztalatok azonban Militky számára igen értékeseknek bizonyultak.)
Rengeteg sikertelenség után, 1959 márciusában jelentkezett az első eredmény: Militky 241. modellje villanymotorral és telepekkel együtt körülbelül 1 m/mp-es emelkedést ért el. Az alkalmazott dr. Faulhaber-féle Micromax elektromotor – kis műszaki remekmű volt. Ezt a modellt a Graupner cég a zajtalan motoros repülésre jellemző Silentius néven építődobozként hozta forgalomba.
A további kísérletek során a Silentius-típust távirányítással látták el.
Igen érdekes volt az 1964-ben szerkesztett zárttéri villanymotoros, távirányításos modell, melynek repülősúlya mindössze 62 gramm volt. Ezzel a modellel egy sóbányában 11 perces irányított repülést ért el.
Kísérletei során Militky rájött, hogy az elérhető teljesítmények a modellek méreteinek növelésével javíthatók, és ezekhez nagyobb villanymotort alkalmazott. Elektromos modellkísérleteinek csúcspontját az 1971–1972-es években kidolgozott Hl–FLY modellje jelentette. Ez a modell két hajtó elektromotorjával és motort, oldalkormányt és magassági kormányt működtető távirányítással együtt – két kilogramm repülősúlya ellenére – 2–3 m/mp-es emelkedésre, továbbá 500 m magasság és fél óra repülési idő elérésére volt képes. Az ezzel a modellel nyert adatok értékelése után Militky megbizonyosodott, hogy egy könnyű és viszonylag jó teljesítményű vitorlázógép elektromos hajtással még könnyebben levegőbe emelhető, mint a modell. A modellkísérletek során szerzett tapasztalatai alapján már különösebb nehézség nélkül megtalálta a célnak megfelelő telepeket és elektromotort, melyeket a VARTA és BOSCH cég a nagy jelentőségű terv ismertetése után kölcsönképpen bocsátott a tervező rendelkezésére. Ezután már csak az alkalmas repülőgépet kellett megkeresni.
Militky a kérdést gyakorlati oldaláról igyekezett megközelíteni: egyszerű, sorozatban és olcsón előállított gépet keresett, bár tudta, hogy nagy teljesítményű sárkánnyal ténylegesen többet tudna elérni. A választás valószínűleg a súlypontban elhelyezett motor és a minimális átalakítási igény miatt végül is a HB–3 típusra esett.
1972 decemberében számításokkal és kész tervekkel kereste fel H. Brdicka repülőgépgyárost, aki első hallásra kivihetetlennek tartotta repülőgépe elektromos meghajtását, de Militky részletes és meggyőző műszaki ismertetéssel végül is rá tudta venni, hogy egyik gépéből a benzinmotort kiszereljék, és helyére a Bosch villanymotort és a Varta telepeket építsék be. Az 1973 nyarán, fékpadon végzett mérések, azt mutatták, hogy a gép nehéz ség nélkül, önerejéből levegőbe tud emelkedni.
M1T HOZHAT A JÖVŐ?
A vitorlázógépbe épített elektromos hajtás kipróbálásának kísérleti repülései eredményesen zajlottak le. A teljesítményt az elektromotorhoz jobban illesztett légcsavarral tovább lehet javítani, de a lehetőségeket ma még korlátozza a telepek kis kapacitása, a bennük tárolható energiához képest viszonylag nagy súlyuk. A technika ma is ismer lényegesen nagyobb kapacitású (például) ezüst-cink akkumulátort, ezüstklorid-sósvíz telepet, mely nem utántölthető, vagy éppen az űrkutatásban használt tüzelőanyagcellát. Ezeket azonban a tervező éppen magas áruk miatt mellőzte.
Az első elektromos repülőkísérlet konkrét következményei ma még nem áttekinthetők, de már most olyan előnyök ígérkeznek, melyek elindíthatják a további fejlődést. Az elektromotorban sokkal kevesebb a mozgó alkatrész, üzembiztosabb, csökken a rázás, egyszerűen indítható, az indításhoz nem kell külön segédberendezés, a szabályzási kérdések könnyen megoldhatók, a hajtómű nagyon halkan működik, nem is beszélve a kipufogó gázok elmaradásáról, melyekkel ma már világméretekben mérgezzük környezetünket.
Remélhető, hogy a közeljövőben az elektromos repülés gyakorlatilag hasznosíthatóan is megvalósíthatóvá válik, feltéve, hogy megfelelő áron beszerezhetők lesznek tömeggyártásban előállított, nagy teljesítményű akkumulátorok. Ha ez megvalósul, egyszerűbben lehet majd elektromos hajtású gépekkel repülni, mint a robbanómotorral vagy sugárhajtással, a két aktatáska nagyságú telep „tankolásához“ pedig elég lesz egy kávészünet is. Mikor jutunk el idáig? Ezt nem a kisrepülőgépek tervezőmérnökei jósolhatják meg, hanem a nagy elektromos vállalatok fejlesztő-kutatói, mert az elektromos repülőgéphajtás elterjedése ma már csak az akkumulátortechnika fejlődésétől és gazdaságos gyártásától függ. Az elektromos repülőgéphajtás technikai- megvalósíthatóságát Militky a gyakorlatban bebizonyította, amikor – a technika történetében először – sikerült a repülőgépek hajtását a folyékony szénhidrogénektől független energiaforrással megoldania.
Megjelent A Hét V. évfolyama 30. számában, 1974. július 26-án.
